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Ruderverein Dorsten e.V. Jugendabteilung

Sicherheit im Ruderboot

(von Hartmut Thordsen)


Sinn und Grenzen dieses Textes
Mit dieser Übersicht möchte ich die wesentlichen Bereiche beschreiben, die für eine sichere Fahrt im Ruderboot wichtig sind. Manches ist der besonderen Situation in unserem Verein bzw. auf unserem heimischen Gewässer, dem Wesel-Datteln-Kanal, angepasst beschrieben (kursiv, blau). Die Regeln und Empfehlungen haben dennoch allgemeine Gültigkeit.

Das bedeutet aber nicht, dass diese Zeilen hinreichend zum Befahren beliebiger Gewässer mit dem Ruderboot sind. Neben einer DRV-konformen Steuermannsprüfung mit vielen Inhalten zur Wasserstraßenordnung sind besondere Kenntnisse des jeweiligen Gewässers unverzichtbar.

Das kann diese Übersicht natürlich nicht ersetzen. Deswegen sehe ich dies als eine Art „Einführung“ für angehende Steuer- und Obleute an, die auf „Erfahrungswerten“ beruht.

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Rollen in der Mannschaft
An Bord eines Ruderbootes gibt es immer folgende vier Rollen:

  • Obmann
  • Steuermann
  • Schlagmann
  • Ruderer
Eine Person kann mehrere Rollen ausfüllen – das geht sonst auch kaum ;-)

Der Obmann ist der „Kapitän“ der Mannschaft. Er ist für die Sicherheit von Mannschaft und Boot verantwortlich. Deshalb hat er das Sagen in allen Bereichen. Seine Aufgabe – sowie die geforderte Aufmerksamkeit der Mannschaft – beginnt mit dem Heraustragen des Bootes aus der Bootshalle (Ausleger achten – wesentliche Schadensursache! Boot nicht am Ausleger tragen) und endet mit dem ordentlichen Lagern des Bootes nach der Fahrt. Obmann sollte stets der erfahrenste Ruderer an Bord sein. Bei gemischten Mannschaften von Jugendlichen und Erwachsenen muss es aus rechtlichen Gründen ein Erwachsener sein. Der gewählte Platz im Boot ist für die Rolle ohne Bedeutung. Die Rolle ist vor Fahrtantritt im Fahrtenbuch zu kennzeichnen (Namen unterstreichen). Es sollte jedem an Bord klar sein, wer Obmann ist. Ist hierüber keine ausdrückliche Vereinbarung getroffen worden (was eigentlich nie der Fall sein sollte), so ist der Steuermann zugleich Obmann. Bei Jugendmannschaften hat der Trainer die Kommando-Hoheit, solange er das Boot begleitet. Kinder und Jugendliche im Einer dürfen nicht ohne Begleitung aufs Wasser und müssen unbedingt den Anweisungen der begleitenden Trainern / Erwachsenen folgen.

Der Steuermann steuert das Boot. Er muss die Gesamtsituation – Schifffahrt, Wellen, Schwimmer, Treibgut usw. – insbesondere natürlich vor dem Boot in Fahrtrichtung ständig kennen, bewerten und danach handeln. Hierzu gibt der Steuermann geeignete Kommandos, die von allen zu beachten sind (Ausnahme: der Obmann greift ein und gibt ein anderes Kommando, das dann Vorrang hat). Die Sicherheit der Mannschaft und des Bootes haben oberste Priorität vor allen anderen Dingen (mal echt cool die Welle schneiden, schneller als letztes Mal sein, rechtzeitig zum Fußball im TV ankommen usw.). Sein Platz an Bord ist durch die Aufgabe festgelegt: er sitzt auf dem Steuerplatz bzw. wenn dieser Platz nicht besetzt ist auf 1 im Bug.

Wir fahren sehr oft in Booten ohne Steuermann auf dem Steuerplatz. Deshalb muss sich der rudernde Steuermann auf 1 sehr oft umsehen, um ständig zu wissen, was vor dem Boot geschieht. Das erfordert Beweglichkeit – am besten nach beiden Seiten – und Geschick, damit das Boot durch die Körperbewegung nicht abkippt. Es genügt nicht, sich am Ufer zu orientieren und nur selten umzudrehen! Wie oft ist „oft“? Nun, auch auf gerader, vermeintlich freier Strecke sollte ein rudernder Steuermann nach spätestens zehn Ruderschlägen (etwa 100m) vor Nervosität platzen.

Ein Steuermann auf dem Steuerplatz hat einen toten Winkel durch die Ruderer, sollte sich aber nicht hinauslehnen (Boot kippt). Eventuelle Schräglagen muss er ausgleichen. Kleinere Abweichungen vom Geradeauskurs sind legitim, um die Lage vor dem Boot einsehen zu können. Auch kann der Steuermann den Bugmann um eine Lagebeurteilung bitten, dieser schaut sich dann um.

Die Steuerleine ist locker zu halten, damit im Normalfall kein Steuerausschlag bremst. Regelmäßig wenig steuern hält ein Boot besser auf Kurs als Hakenschlagen. Idealerweise mit kleinen Ausschlägen steuern, wenn die Blätter aus dem Wasser sind. Nie heftig ziehen, das Boot schaukelt, die Steuerwirkung ist nicht kalkulierbar. Die Steuerleine ist unter den Beinen zu führen – vor dem Bauch kann man sich im Notfall in der Leine verfangen und nicht aufstehen.

Der Schlagmann bestimmt Tempo und Stil des Ruderschlags, in dem gefahren wird. Er kann selbständig Veränderungen des Schlages ankündigen und umsetzen. Allerdings gebietet es die Rücksicht, die Situation (Gefahrenlage durch Schifffahrt, Wellen usw.) und Fähigkeiten der Mannschaft zu berücksichtigen, auch schon mal den einen oder anderen Wunsch der Mannschaft zu erfüllen. Kommandos von Steuermann und ⁄ oder Obmann sind vorrangig zu beachten. Der Platz des Schlagmanns ist bekanntlich festgelegt als jener im Heck, der keinen Ruderplatz mehr vor sich sieht.

Die Ruderer sind der „Motor“ des Bootes. Der Steuermann kann seine Absichten nur umsetzen, wenn auch die Mannschaft seine Anweisungen umsetzt. Hierzu unerlässlich sind:

Kenntnis aller relevanten Ruderkommandos, die vom Steuermann gegeben werden können (→ siehe Anhang) und die Fähigkeit, diese auch umzusetzen.

Ausdauer im Fortsetzen des gewählten Ruderstils: mal eben anhalten oder auch nur langsamer werden kann gefährlich werden. Entsprechende Wünsche sind dem Steuermann anzuzeigen, der dann in geeigneter Lage das Kommando gibt.

Vertrauen in das Kommando von Steuermann und Obmann. Niemand wird zum Rudern gezwungen, sollte also ohne dieses Vertrauen erst gar nicht ins Boot steigen. Auch wenn in einer Gefahrensituation die getroffene Entscheidung von einem anders bewertet wird, ist unbedingt Folge zu leisten. Zeit für Diskussionen ist später (an Land!). Wenn die Mannschaft nicht einheitlich handelt, kommt garantiert nichts Gutes heraus. Den Anweisungen von Steuermann und Obmann zuwider zu handeln, ist in der Schifffahrt mit dem Begriff Meuterei beschrieben auch im Ruderboot ist das nicht anders. Es gibt in der Geschichte und in Filmen berühmte Einzelfälle, die dies bedingt rechtfertigen, z.B. grobe Pflichtverletzungen des Kapitäns – bei uns: Steuermann ⁄ Obmann. In jedem Fall muss der eigensinnig handelnde Ruderer sich der Konsequenzen bewusst sein, z.B. Vereinsausschluss und Haftungsrisiken ohne Versicherungsschutz bei Schadensfällen auf sich nehmen.

Der Umgang untereinander an Bord sollte in jeder Situation stets freundschaftlich und sachlich bleiben. Wenn es im Boot allzu sehr menschelt oder gefährliche Situationen den Obmann zu überfordern scheinen, schaltet der Verstand schon mal auf stur oder ganz ab – und beides ist für die Sicherheit an Bord nicht gut. Abgesehen davon macht das Rudern so auch keinen Spaß. „Kommandos“ dienen der verbindlichen (!) Vermittlung von Ruderhandlungen – sie dürfen nicht den Anstrich von „Befehlen“ bekommen, ebenso darf die Mannschaft nicht die sachliche Autorität von Steuer- und Obmann infrage stellen.

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Das Fahrtenbuch
Das Fahrtenbuch ist vielen als Grundlage des sportlichen Nachweises in Form der Kilometertabelle bekannt. Dies ist aber nur ein Nebenprodukt seiner eigentlichen Aufgabe. Das Fahrtenbuch soll lückenlos aufzeigen, welche Boote wann mit welcher Mannschaft und welchem Ziel gefahren sind und ggf. auch noch unterwegs sind. Es ist im rechtlichen Sinn eine Urkunde mit versicherungstechnischer Bedeutung und gibt auch den für den Sportbetrieb verantwortlichen Personen einen Überblick.

Ein Boot und seine Mannschaft werden ohne Fahrtenbucheintrag ggf. auch nicht vermisst! Es ist immer vorstellbar, dass die Fahrt weitab vom Verein einen unerwünschten Verlauf nimmt, z.B. bei massiven Bootsschäden abgebrochen werden muss.

Boot, Mannschaft, Abfahrtdatum und –Zeit sowie das angestrebte Ziel müssen vor Fahrtantritt vom Obmann eingetragen werden. Alles sollte gut lesbar sein, die Namen auch eindeutig sein, ggf. mal nicht abkürzen. Außerdem ist es mehr als nur ein guter Brauch in allen Rudervereinen, den Obmann durch Unterstreichen des Namens kenntlich zu machen.

Das Fahrtziel muss Wetter, Fähigkeit der Mannschaft und verfügbarer Zeit angemessen gewählt werden (wer kann wie lange? Wann wird es dunkel?). Das Boot darf nicht für den Ruderbetrieb gesperrt sein und muss für die Mannschaft geeignet sein (Gewichte, Größen).

Nach der Fahrt müssen das tatsächliche Ziel (falls geändert) und die Ankunftszeit eingetragen werden. Nur so ist es anhand des Buches möglich, sich sofort einen Überblick über die auf dem Wasser befindlichen Mannschaften zu verschaffen.

Für unsere Lage am Kanal ist es zumindest wichtig zu wissen, in welche Richtung ein Boot auf dem Kanal gefahren ist. Dies als Fahrtziel vor der Fahrt mit einem Pfeil nach links (Richtung Hünxe) oder rechts (Richtung Schleuse Dorsten) anzuzeigen ist bei uns anerkannter Brauch und wird auch ohne Worte verstanden.

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Die Ruderkleidung
Kleidung muss ihren Zweck erfüllen. Uns Ruderer muss sie warm und trocken halten. Die Nieren sollten unbedingt immer bedeckt sein. Bei Kälte empfiehlt sich ein Nierengurt. Hosen müssen eng genug anliegen, um sich nicht in der Rollbahn verfangen zu können. Ebenso darf die Oberbekleidung nicht zu weit sein, um nicht in Rückenlage mit den Innenhebeln hängen zu bleiben. Hosen und Jacken mit offenen Taschen sind gänzlich ungeeignet! Bei trüber Witterung helfen Signalfarben, von anderen leichter gesehen zu werden.
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Besondere Situationen während einer normalen Fahrt
Einsteigen ins Boot: Blätter auf Wasserseite flach auf Wasser (Stabilität), auf Stegseite umgedreht mit Kante nach unten (Lackierung und Material schonen). Sind die Skulls alle richtig eingelegt? Sind alle Dollen geschlossen? Keine falschen Eitelkeiten: erst einsteigen und vom Helfer auf Steg abstoßen lassen ist eine sichere Methode. Bei gemeinsamen Einsteigen mit Abstoßen Kommando unbedingt beachten. Nur über das Einsteigebrett ein und auch wieder aussteigen!

Ablegen ⁄ Anlegen: eine nicht zu vermeidende Gefahrensituation, trifft hier doch das Boot unvermeidlich auf einen harten Gegenstand, den Steg. Beide sind daher besser voneinander fernzuhalten. Ein liegendes Boot muss am Steg vor Wellenschlag geschützt werden (abhalten, egal wie nass die Schuhe werden). Zum Anlegemanöver muss die Fahrgeschwindigkeit sehr gering sein. Vom Steuermann zu beachten ist die dadurch nur noch geringe Manövrierfähigkeit, auch können die landseitigen Skulls nicht mehr eingesetzt werden, sind ihrerseits vor Schlägen an Steg oder Steinen zu schützen.

Extreme Ufernähe ist grundsätzlich zu meiden. Während der Fahrt drohen Gefahren durch herabhängende Zweige, Steine (so ein Blatt bricht sehr leicht), Angler, Hunde, Schwimmer usw. Außerdem nimmt man sich den Spielraum zu Ausweichmanövern und muss äußerst konzentriert steuern. Liegt man in Ufernähe – nach Einsteigen am Steg bzw. falls bei Pause dorthin getrieben – so muss man sich freies Wasser verschaffen. Hilfreich wären Paddelhaken, die wir bei Fahrten auf dem Kanal aber nie mitführen. Behelfen kann man sich durch „Abpaddeln“: Blätter an Uferseite lang, Blatt senkrecht und Wasser mit kurzen Schlägen zum Ufer ⁄ vom Boot weg drücken. Nicht auf Steine ⁄ Steg schlagen! „Anpaddeln“ ist umgekehrt hilfreich, um ein nicht ganz perfektes Anlegemanöver zu beenden, bis der Steg auf Armlänge erreichbar ist: hierfür auf der freien Wasserseite Blatt lang und Wasser vom Boot wegdrücken, das Boot wird quer zum Ufer gedrückt.

Die Mannschaft muss bei diesen Manövern das Gewicht leicht verlagern, damit das Boot nicht zur Seite abkippt. Für Einer empfiehlt sich dieses Manöver daher nur bedingt.

Anhalten für Pausen oder Wendemanöver sollte man nur, wo das eigene Boot auf überschaubare Zeit nicht in Gefahr geraten kann, nicht also vor herannahenden Schiffen oder vor unübersichtlichen Kurven, nicht in Ufernähe bei anlandigem Wind. Möchte ein Ruderer anhalten (z.B. Kleidung wechseln), so muss er zunächst weiterrudern und den Steuermann darum bitten, damit dieser geeignet Kommando geben kann.

Während der Pause sind die Skulls stets festzuhalten oder unter den Armen zu fixieren. Wer loslassen möchte, sagt dies bitte vorher an. Wenn die gesamte Mannschaft die Skulls loslässt, kann auch ein Vierer leicht kentern.

Aufstehen im Boot, v.a. in Gig-Booten, ist durchaus möglich. Wie auch das Anhalten muss man dies bei der Pause nur ansagen und abstimmen, nicht etwa dass alle gleichzeitig aufstehen! Die übrigen Ruderer sollten das Boot stabilisieren, der Steuermann sollte hierzu sicherheitshalber ausdrücklich auffordern. Das bedeutet, die Blätter flach auf‘s Wasser zu legen, leicht unter die Wasseroberfläche zu drücken und die Innenhebel fest auf einer Höhe zu halten, um jegliches Wackeln des Bootes so gut wie möglich zu verhindern, solange einer im Boot steht. Dieser kann sonst leicht das Gleichgewicht verlieren, in die Bordwand treten und das Boot beschädigen oder stürzen und sich verletzen oder gar über Bord gehen.

Wenden und Rückwärts-Drücken – bei diesen Manövern ist das Steuer des Bootes untauglich, da kein Wasser an seinen Seiten entlangfließt. Man kann mit ihm also nicht steuern! Obendrein ist das Steuer durch den seitlichen Wasserdruck bruchgefährdet, so dass diese Manöver nur mit deutlich gesenktem Krafteinsatz durchgeführt werden dürfen.

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Rudern auf unserem Kanal
Vorfahrt
Fest steht: auf allen Wasserstraßen hat die Berufsschifffahrt (Binnenschiffe, Fähren, Ausflugsdampfer usw.) Vorrang vor Freizeitkapitänen aller Art. Danach kommen Segler und Surfer (ein echter Segen, dass wir die auf dem Kanal nicht haben), danach der übrige nicht-motorisierte Verkehr (Ruderer, Kanuten, Schlauchboote) und zu guter letzt Motorboote. Letztere sitzen aber nicht unbedingt in einem relativ ungeschützten Boot, und so geht Sicherheit stets vor Recht. Soll heißen: wir Ruderer müssen auf alles aufpassen und sollten besser nie auf unser Recht pochen.


Rechts oder links?
Unser Kanal ist eine öffentliche Wasserstraße. Wie auf richtigen Straßen auch gilt ein Rechtsfahrgebot. Das bedeutet, dass man sich in Fahrtrichtung gesehen am rechten Ufer zu orientieren hat, der Gegenverkehr links (an Backbord) vorbeifährt.

Nun haben wir aber fast überall die Situation, dass der Kanal auf einer Seite eine Spundwand hat (an denen Wellen weitestgehend verlustfrei reflektieren), auf der anderen ein mit Steinen befestigtes Ufer (an denen Wellen sich totlaufen). Für uns ist die Gefährdung durch Wellen an der Uferseite mit den Steinen daher deutlich geringer.

Nicht minder wichtig ist, dass dort wegen des Kanalquerschnittes und der geringen Tiefe die großen Binnenschiffe nicht nahe ans Ufer fahren können, sie würden auf Grund laufen. Beides ist sehr wichtig für unsere Sicherheit, so dass der damalige Vorstand schon vor Jahren für uns Ruderer eine behördliche Ausnahmegenehmigung vom Rechtsfahrgebot erhalten hat (haben soll?). D.h. in Richtung Hünxe dürfen wir auch links am Steinufer entlang fahren, müssen dann aber jedem Gegenverkehr geeignet ausweichen. Genehmigung hin oder her – ich würde bei uns nie was anderes empfehlen!

Soweit der Kanal überschaubar frei ist, spricht nichts dagegen, sich auch anders zu orientieren, z.B. mit reichlich Abstand zum Ufer in der Mitte zu fahren.

Die 500m-Durchfahrt mit beidseitigen Spundwänden (Km 21,7-21,2) ist in der Breite verengt und sollte nur befahren werden, wenn man dort voraussichtlich keinem Binnenschiff begegnet. Ansonsten wartet man vor der Einfahrt, bis ein entgegenkommendes Schiff herausfährt. In der Durchfahrt ist immer mit Wellengang zu rechnen.

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Menschen am und auf dem Kanal
Was für den Umgang untereinander in der Mannschaft gilt, gilt auch gegenüber anderen Menschen, denen wir begegnen.

Grundsätzlich heißt die Devise: freundlich sein, niemanden provozieren, Rücksicht üben!

Angler suchen auf ihre Art Entspannung am Kanal, also weichen wir ihren Angeln aus, wenn wir sie rechtzeitig erkennen. Bleiben wir hängen oder reißen was ab, tragen wir die Empörung am Ufer mit Fassung und bitten um Entschuldigung, dass wir es nicht gesehen haben. Zum Schadensersatz sind wir keinesfalls verpflichtet, der Kanal ist eine Wasserstraße und wir befahren ihn mit einem Boot.

Was wir im Boot von uns geben, hört man auch an Land. Der Kanal ist von Spazierwegen gesäumt. Bitte denkt daran, wenn Ihr Euch an Bord unterhaltet, was das ggf. für einen Eindruck dort hinterlässt.

Andere Kapitäne mögen sich über das von uns missachtete Rechtsfahrgebot aufregen. Bleibt ruhig, für Erklärungen ist eh keine Zeit, da ist der Kahn auch schon vorbei.

Motorbootfahrer sind zwar nicht gerade unser Glück, aber Freundlichkeit – mal ein „Ahoi“ gerufen oder ein Gruß per Blick oder Handzeichen – hilft immer weiter. Beim nächsten Ruderboot geht er vielleicht mehr vom Gas.

Kanuten sind Wassersportler wie wir, nur ihr Gerät sieht anders aus. Ein Kanute erklärt den Unterschied so: „Kanuten sagen: schau mal, da vorne kommt eine Kneipe! – Ruderer sagen: so‘n Schiet, dahinten war eine Kneipe“. Die Rudererversion desselben Witzes: „Kanuten sagen: schau mal, da vorne kommt eine Kneipe! So‘n Schiet, da sind schon die Ruderer drin…“

Werdet Ihr von Personen an Land oder in anderen Booten bedroht (Steinwürfe, mutwilliger Wellenschlag usw.), so scheut Euch nicht, laut zu werden und mit Polizeiruf zu drohen. Ein Handy an Bord kann für allerlei Situationen hilfreich sein.

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Hilfeleistung
Wie überall sind auch wir zur Hilfeleistung verpflichtet, wenn sich andere Menschen in Not befinden. Das kann z.B. ein Schwimmer sein, der erkennbare Probleme hat. Unterbrecht Eure Fahrt und helft, wenn es nötig ist. Ggf. zu benachrichtigen sind: Feuerwehr, Polizei, der Verein.

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Wellen
Wellen durch Schifffahrt oder Wind sind auf jedem Gewässer Rudereralltag. Bei uns auf dem Kanal werden Wellen durch überholende oder entgegenkommende Binnenschiffe oder Motorboote verursacht. Selbst kleinere Wellen können sich am Ruderboot über den Auslegern brechen und für Wassereinbruch sorgen. Auch wenn es nur Spritzer sind, ist dies zu vermeiden, da nasse Kleidung am Po und in der Nierengegend recht ungesund ist. Dringt bei Übernahme großer Wellen viel Wasser ins Boot ein, so hat die mitgeführte schwappende Masse durchaus eine Bremswirkung. Außerdem können weitere vergleichbare Wellen immer leichter eindringen, da das Boot tiefer im Wasser liegt. Bis ein Boot auf unruhigem Gewässer sinkt, kann es manchmal recht schnell gehen.

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Beurteilung
Eine Welle rechtzeitig richtig zu beurteilen erfordert einige Erfahrung, das kann ich hier nur bedingt in Worte kleiden. Die Höhe der Welle ist für die Gefährdung nicht alles. Motorboote erzeugen manchmal kleine Wellen mit steilem Profil. Sich am Kamm der Welle brechendes Wasser ist immer ein Indiz für eine Welle, die man besser nicht durchfährt.

Letztlich muss der Steuermann entscheiden, ob man in der Welle weiterrudert. Ist ein überholendes Schiff nur unwesentlich schneller, empfiehlt sich so oder so ein kurzer Halt.


Durch die Welle rudern
Rudert man in der Welle weiter, sollte man immer die Kraft reduzieren (Kommando „Halbe Kraft“), ggf. auch die Schlagzahl mäßigen: hohe Geschwindigkeit und Bugneigung oder Abkippen bei zu starkem Durchzug laden die Welle sonst ins Boot ein, gute Technik ist hier alles.

Außerdem ist verstärkt auf Balance zu achten. Im Moment, da die Welle das Boot erreicht, mag eine leichte intuitive Gewichtsverlagerung zur anderen Seite helfen, erhöht man damit auf Wellenseite die Bordwand. Aber nicht übertreiben, sonst dringt die durchlaufende Welle von der abgewandten Seite ein!

Wellen entgegenkommender Schiffe passiert man am besten, in der man im spitzen Winkel (ca. 30-45 Grad) in die Welle hineinfährt, die Welle „schneidet“. Auf diese Art gelangt man relativ schnell durch die Welle und stabilisiert das Boot in seiner Fahrt, während es bei weitestgehend parallelen Wellen zum Abkippen neigt. Ggf. muss man kurz vor der Welle noch einmal in diese hineinsteuern und sich bei langen Binnenschiffen auf diese ein wenig hinzubewegen. Dies setzt voraus, dass der Platz hierfür vorhanden ist, man also von vornherein eher in Ufernähe unterwegs war und zur Kanalmitte ⁄ zum vorbeifahrenden Schiff hin Platz hat.

Das „Schraubenwasser“ eines Binnenschiffes ist auch ohne Welle nur vorsichtig zu befahren, Strömungen und gefährliche Sogwirkungen sind nicht berechenbar. Aus diesem Grund sollte man sich selbst neben einem stehenden Binnenschiff (z.B. vor der Schleuse) nicht in seiner unmittelbaren Nähe aufhalten. Auch nach Passieren eines Binnenschiffes ist mit nachlaufenden Wellen und Grundwellen zu rechnen, bevor man die Fahrt normal fortsetzt (Kommando „Frei weg“).

Auf freien Gewässern mit mehr Platz als unserem Kanal sollte man langgestreckte Wellen, bei denen das Boot von einem Wellenberg kommend in den nächsten Wellenberg eintauchen könnte, besser „abreiten“. Hierfür fährt man möglichst parallel zur durchlaufenden Welle, so dass das Boot stets von vorne bis hinten von Wasser getragen ist.


Vor der Welle anhalten
Ist die Welle eines Schiffes voraussichtlich hoch und der Steuermann plant einen Halt, so sollte das Ruderboot vor Eintreffen der Welle zu dieser parallel gelegt werden. Dies setzt unbedingt voraus, dass hierfür zwischen dem Schiff und dem Ufer ausreichend Platz ist und das eigene liegende Boot kein Hindernis für andere darstellt.

Aus der Fahrt heraus kann man keine Wende machen, und so muss der Steuermann bemüht sein, diese Lage mit der restlichen Fahrt herbeizuführen, ggf. anschließend noch eine Wende zur Korrektur machen zu lassen, wenn die Zeit hierfür noch reicht.

Auf ein entgegenkommendes Schiff fährt man leicht zu, verlässt also den Uferbereich, um dann zum Halt zum Ufer steuern zu können. Der Steuermann sollte die Ruderer nach Halt zusätzlich einseitig stoppen lassen, um Brems– und Wendewirkung zu verstärken (Kommando „Backbord stoppen“ bzw. „Steuerbord stoppen“).

Bei einem überholenden Schiff sucht man die Ufernähe, um zum Halt zur Kanalmitte steuern zu können, natürlich ohne in die unmittelbare Nähe des Schiffes zu kommen. Auch hier sollte einseitig gestoppt werden.
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Das Dilemma
Die Welle eines entgegenkommenden Schiffes in engem Fahrwasser (Kanal) rechtzeitig richtig zu beurteilen kann also ein Dilemma sein. Zum Durchfahren braucht man anfänglich Abstand um vor der Welle auf das Schiff zufahren zu können – bei einem geplanten Halt fährt man anfangs auf das Schiff zu, um sich von diesem Entfernen zu können. Ist man sich nicht sicher, ist zunächst Abstand vom Ufer mit einem ggf. dann unvermeidlichen Halt immer vorzuziehen.

Bleibt noch die Variante, solange auf normalem Kurs zu bleiben, bis die Entscheidung reif ist. Allerdings hat man dann aus der Fahrt heraus für beide Optionen (Welle schneiden oder anhalten und parallel legen) weniger Spielraum. Oft genügt es auch anzuhalten und das Boot zusätzlich zu stabilisieren (siehe „Aufstehen im Boot“). Dies empfiehlt sich auch bei besonders hohen oder scharfen Wellen, um einem Abkippen in der Welle vorzubeugen.

Bei von hinten herannahenden Schiffen verhält es sich umgekehrt, allerdings sollte man hier eh einen Halt erwägen, anfangs also Abstand zum Schiff halten, in Ufernähe bleiben. So Platz und Welle es erlauben, spielt der Winkel zur mitlaufenden Welle keine so große Rolle, da man eh nicht schnell durchkommt.

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Krabbelwasser
Das ist der Begriff für kontinuierlich unruhiges Wasser, oft mit Wellen aus unterschiedlichen Richtungen. Wir kennen diese Situation z.B. wenn Wind und reichlich Schifffahrt den Abschnitt auf den Kanal-Kilometern 21,7 bis 21,2 aufwühlen. Hier, nach etwa 3 Kilometern von unserem Verein Richtung Hünxe, ist der Kanal zu beiden Seiten von Spundwänden begrenzt. Aber auch auf großen freien Gewässern mit viel Bootsverkehr kann einem das passieren.

Anhalten und liegen bleiben begrenzt sicher den Wassereinbruch am effektivsten, verhindert aber auch eine Besserung der Situation aus eigener Kraft. Ist eine Verbesserung der äußeren Umstände nicht zu erwarten, so hält man das Boot besser mäßig in Bewegung („Halbe Kraft“ bzw. „Ohne Kraft“), um der Gefahrenstelle zu entkommen.

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Strömung
Strömung ist auf unserem Kanal kaum vorhanden. Durch Regulierung der Pegelstände zwischen den Schleusen mag das Wasser mal leicht strömen, jedoch selten in dem Maß, dass man darauf besondere Rücksicht nehmen muss.

Ansonsten ist dies aber schon ein Thema, mit dem man sich gedanklich kurz beschäftigt haben sollte. Gefährlich an Strömungen ist die unvermeidbare Veränderung der Lage, eben auch dann, wenn man nichts tut. Strömung zwingt zum Handeln!

Das Boot sollte also stets in Bewegung gehalten werden, damit der Steuermann es auch steuern kann. An kritischen Stellen ist der Krafteinsatz ggf. hoch zu halten, um auch die Steuerwirkung zu optimieren. Enge Brückendurchfahrten auf Flüssen passiert man am besten in voller Fahrt, auch und gerade wenn zusätzlich „Ruder lang“ gemacht werden muss. Hier darf man nicht zaghaft sein.

Anlegen darf man nur gegen den Strom, da sich sonst Fahr- und Fluss-Geschwindigkeit addieren, was ein sicheres Anlegen unmöglich macht. Gegen die Strömung wird die Steuerwirkung besonders hoch empfunden, da man gegenüber dem Wasser deutlich mehr Fahrt macht, als es unsere bildliche Wahrnehmung, die sich am Ufer orientiert, vermittelt.

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Gewitter ⁄ Sturm
Bei Gewitter sollte man nach Möglichkeit unverzüglich mit dem Boot vom Wasser und Schutz suchen. Auf dem Kanal haben wir hierzu leider fast nur an unserem Steg die Möglichkeit. Ggf. ist ein Halt unter einer Brücke zu empfehlen, wirklichen Schutz vor Blitzeinschlag hat man hier aber nicht. Auch bei Sturm gilt das Gesagte. Das Boot ist sicher zu lagern.
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Gekentert oder gesunken – was tun?
Wenn feststeht, dass das Boot untergeht, sollte man auf jeden Fall Panik vermeiden. Wasser ist nass, oft auch kalt, aber eben nur Wasser – und schwimmen können wir Ruderer sowieso alle. Man sollte zügig und kontrolliert ins Wasser aussteigen. Durch ungleiche Belastung – bei Rennbooten mag z.B. noch eine geschlossene Luftkammer tragfähig sein – ist ansonsten mit schweren Bootsschäden zu rechnen. Dann gilt es sicherzustellen, dass alle Personen wohlauf sind. Kleidung saugt sich schnell voll und ist möglichst noch abzulegen. Nur wenn unmittelbare Gefahr droht (Schiff auf Kollisionskurs), sollte man sich und andere schnellstens in Sicherheit bringen. Ansonsten bleibt man möglichst beim Boot (es geht nicht unter!) und versucht, mit dem Boot ans Ufer zu schwimmen. Steine im Wasser sind oft sehr rutschig – auf keinen Fall die Sportschuhe ausziehen!

In Ufernähe alle Dollen öffnen und Skulls herausnehmen. Wenn alle festen Stand haben, kann man versuchen, das Boot kieloben zu drehen, vorsichtig aus dem Wasser zu heben, wieder zu drehen und einzusetzen. Danach die Skulls wieder einlegen und einzeln nacheinander vorsichtig einsteigen. Dabei immer darauf achten, dass das Boot nicht auf Steinen aufsetzt! Nasse Kleidung sollte man möglichst ablegen und so schnell wie möglich die Heimfahrt antreten.

Ist die Weiterfahrt nicht möglich, sollte das Boot vor weiteren Schäden gesichert und Hilfe geholt werden.

Bei eigenen Unfällen sind zu benachrichtigen: Feuerwehr ⁄ Notruf (bei ernsten Verletzungen), der Trainer bzw. der Vorstand, ggf. die Polizei (bei Fremdverschulden). Notizen helfen, die Vorfälle später zu erinnern (z.B. für Versicherung).

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Beispiele für Gefahrensituationen
Gefahrensituationen sind besondere Situationen und somit hoffentlich stets die Ausnahme. Regeln wie die Wasserstraßenordnung helfen, solche Situationen erst gar nicht entstehen zu lassen. Ist dies aber doch der Fall, so hat die Abwendung der Gefahr absoluten Vorrang, ggf. müssen die Regeln bedingt missachtet werden [Beispiel].

Im Einzelfall ist Überblick und Kreativität gefordert. Ein paar Beispiele mögen zeigen, wie dies aussehen kann. Alle geschilderten Fälle und Manöver habe ich so in der Praxis schon erlebt.


Fall 1: wir fahren mit unserem Boot Richtung Hünxe. Ein nachfolgendes Binnenschiff kommt immer näher.

Wir sollten stets frühzeitig aus dem Fahrwasser vor dem Bug eines Binnenschiffes verschwinden. Dies zeigt dem Schiffsführer rechtzeitig an, wie wir uns entschieden haben. So ein Binnenschiff ist träge zu steuern, der Kapitän hat von der Brücke einen recht großen toten Winkel vor seinem Bug. Es ist grober Leichtsinn, im Bereich von etwa 300m vor dem Bug eines Binnenschiffes zu kreuzen, auch wenn man sich z.B. im Einer leicht mit ein zwei Schlägen zur Seite bewegen kann. Spart Euch und anderen das Adrenalin.

Unabhängig vom Rechtsfahrgebot ist der Seite mit dem Steinufer der Vorzug zu geben. An dieser Seite können wir weiterrudern, bis das Schiff passiert. Ggf. kann ein kurzer Halt gemacht werden, wenn die Welle es erfordert.

Variante 1a: auf der Seite mit dem Steinufer kommen andere Boote entgegen.

So wir diese Boote noch sicher passieren können (ggf. „Schlag zu!“) wechseln wir hinter den Booten auf diese Seite. Ansonsten fahren wir sofort rüber und setzen unsere Fahrt vorsichtig fort. Meist sollte für alle noch genug Platz sein, aber der Gegenverkehr (rechts unterwegs) hat Vorrang. Ggf. müssen wir anhalten und das Schiff passieren lassen.

Auf der rechten Seite an der Spundwand bleiben, in gleicher Fahrtrichtung wie das einholende Schiff ist keine sichere Alternative! Dies sollte wo immer möglich vermieden werden.


Fall 2: wir fahren mit unserem Boot Richtung Hünxe. Ein Binnenschiff kommt uns entgegen.

Wir orientieren uns frühzeitig zum Ufer, Steinseite links! Fahren auf der rechten Seite (Spundwand) sollte eigentlich ebenfalls möglich sein, der Schiffsführer sollte (!) rechts fahren und uns genügend Platz lassen. Wir müssen aber sowohl den erhöhten Wellenschlag als auch ein mögliches Fehlverhalten des Schiffsführers mit einkalkulieren und es gibt eine bessere Alternative.

Sind voraus links auf der Seite mit dem Steinufer andere Boote oder Hindernisse, so muss ggf. auch damit gerechnet werden, dass der Schiffsführer zu diesen größeren Abstand hält und somit auch die rechte Seite zwar frei aber ggf. enger als sonst möglich ist. Rechts an der Spundwandseite passieren ist also vertretbar, dennoch nur zweite Wahl.

Für Jugendmannschaften gilt daher die Regel: immer auf der Seite mit dem Steinufer bleiben!

Variante 2a: das entgegenkommende Schiff ist zwar noch weit entfernt, wir nähern uns aber der Doppelspundung (500m bei Km 21,7).

Tja, das ist so ein spezieller Fall… Warten ist in jedem Fall sicher, kann aber auch ein paar Minuten dauern. Gegen eine Durchfahrt spricht nichts, wenn man sich zutraut, die 500m zurückzulegen, bevor das Schiff entgegenkommt. Und auch sonst kann man hineinfahren. Dann aber ist zu überlegen, ob wir in diesem verengten Bereich nicht doch besser das Rechtsfahrgebot beachten – es ist eh auf beiden Seiten eine Spundwand. Abwägen muss man dieses, wenn andere Boote auf der einen oder anderen Seite verkehren. Ggf. sollten wir uns mit auf diese Seite schlagen, um dem Schiffsführer nicht zu beiden Seiten Spielraum zum Ausweichen zu nehmen.



Fall 3: Ein Binnenschiff kommt uns von hinten näher, ein anderes kommt uns entgegen.

Frühzeitig zum Ufer (Steinseite) orientieren. Auf keinen Fall an der Seite mit Spundwand verbleiben. Den Bereich der Doppelspundung müssen wir schleunigst verlassen, ggf. gar nicht erst dort hineinfahren und anhalten.

Außerdem gilt es, den Bereich der Schiffsbegegnung zu meiden – also wenn die beiden Binnenschiffe aneinander vorbeifahren nicht unmittelbar daneben zu sein. Auch auf der Steinseite wird es dann enger, von höheren Wellen in Schiffsnähe ganz abgesehen.

Je nach Abstand der Schiffe müssen wir also zügig weiterfahren oder rechtzeitig anhalten.

Fall 4: Mehrere Binnenschiffe aus beiden Richtungen. Dies ist nicht unrealistisch, da die Schleusen zu beiden Richtungen mühelos zwei große Schiffe gleichzeitig schleusen, die dann kurz hintereinander den Kanal befahren.

Im Grunde ist dies nicht anders als Fall 3, kann aber mehr Kreativität erfordern, auch wenn uns das ganze Bild erst kurzfristig nach Kurveneinsicht deutlich wird.

Wichtigste Regel: Immer das freie Fahrwasser suchen! Fahren zwei entgegenkommende Schiffe in größerem Abstand, so werden die nachfolgenden Schiffe dennoch eng unter Land fahren und unser Fahrwasser auch auf der Steinseite klein halten. Wenn wir das zweite Schiff nicht passieren können, bevor der nachfolgende Verkehr uns einholt, so kommt das einer Schiffsbegegnung gleich.

Eventuell ist es daher ratsam, das erste entgegenkommende Schiff zu passieren, hinter diesem die Seite zu wechseln, zu wenden und ein Stück zurückzurudern. So passiert man den nachfolgenden Verkehr in Gegenrichtung und kann hinter dem letzten Schiff wieder die Seiten wechseln und wenden.

Ist das erste entgegenkommende Schiff noch recht weit entfernt, so kann man dieses Wendemanöver auch sofort fahren oder aber sofort anhalten und die nachfolgenden Schiffe vorbeilassen. Das Wendemanöver verbietet sich von selbst, wenn das erste nachfolgende Schiff schon zu dicht dran ist, als dass wir vor seinem Bug kreuzen sollten.

Seid flexibel, Sicherheit geht immer vor Wunschdenken wie „kürzester Weg“.



Fall 5: Wir sind mit einem Gig-Vierer auf der Rückfahrt zwischen Barnumer Brücke (Km 18,5) und Schermbecker Brücke (Km 20) auf der rechten Seite (Steinufer). Uns folgt noch einige hundert Meter entfernt ein Binnenschiff zügig nach. Wir fahren rechts und sind eben dem Kanal folgend eine Rechtskurve gefahren – das nachfolgende Binnenschiff ist im Moment nicht zu sehen, wir wissen aber: es ist da und kommt näher! Hinter der Schermbecker Brücke erkennen wir, was uns entgegenkommt: zwei nebeneinander fahrende Binnenschiffe! Eines – recht nahe auf unserer Seite – fährt sehr schnell und überholt das andere. Nicht dass das hier erlaubt wäre, aber so sieht es leider aus.

Sofort anhalten geht nicht, bei einer Schiffsbegegnung der Extraklasse – mögliche Kollision zweier Schiffe nicht ausgeschlossen – wollen wir nicht in der Nähe sein.

Wenden und auf der anderen Seite zurückfahren ist keine gute Idee. Die entgegenkommenden Schiffe sind sehr schnell und würden uns einholen, bevor wir den nachfolgenden Verkehr passieren und die Seite wechseln könnten. Und ohne möglichen Seitenwechsel wären wir dann an der Spundwand, während zwei Schiffe womöglich immer noch nebeneinander und mit hohem Wellenschlag an uns vorbeifahren wollen. Keine gute Aussicht!

Einzige Alternative: weiterfahren! Zwischen dem Steinufer und dem entgegenkommenden überholenden Schiff, das eine große Welle schiebt, bleibt für uns nicht mehr sehr viel Platz.

Für die Welle anhalten ist hier falsch – das Boot würde ungesteuert leicht auf die Steine schlagen können. Wenn es eng wird, unbedingt das Boot zum Steuern in Bewegung halten! Also „Ohne Kraft“ in die große Welle hineinfahren und ggf. Wasser übernehmen ist die Lösung.

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Anhang: Kommandos
Hier noch eine kurze Übersicht gebräuchlicher Ruderkommandos, die oft aus einem Ankündigungs-Kommando und einem Ausführungs-Kommando bestehen, in der Übersicht durch einen Bindestrich getrennt. Ein Kommando wie „Ruder – Halt“ wird so gegeben, dass „Ruder“ in der Auslage, „Halt“ beim folgenden Durchzug gesagt wird. So weiß jeder, das war der letzte Schlag. Mit anderen Kommandos ist ähnlich zu verfahren, der Steuermann muss nach Ankündigung ggf. die Bereitschaft der Mannschaft zur Ausführung abwarten.


An Land
  • Boot geht hoch
  • Ausleger achten
  • Offene Seite <Ortsbeschreibung> dreht um
  • Mannschaft steigt ein / aus


Normale Ruderkommandos
  • Alles voraus (in die Auslage) Los
  • Ruder - Halt
  • Blatt hoch / Blatt ab
  • (Backbord / Steuerbord) Stoppen
  • Alles (drückt) rückwärts Los
  • (Lange) Wende über Backbord / Steuerbord Los
  • Backbord / Steuerbord Anpaddeln / Abpaddeln
  • <n> Schläge voraus Los (z.B. nur vom Steg entfernen bis zum Halt für Einstellen)
  • Danke Halt
  • Einstellen
  • Fertigmeldung
  • Hochscheeren (Hoch abscheeren) (bei Wellengang Innenhebel ins Boot drücken)
  • Halbe Kraft
  • Ohne Kraft
  • Schlag zu (Boot beschleunigen, kräftig rudern)
  • Freiweg (wie vorher normal weiterrudern)
  • Achtung (Kommando ankündigen, z.B. wir müssen gleich lang machen)


Besondere Ruderkommandos
  • Backbord / Steuerbord überziehen (Steuerwirkung erhöhen, enge Kurve)
  • Ruder Lang (oder auch nur einzelne Seite, Backbord / Steuerbord lang)
  • (Boot) Stabilisieren (regional auch Absteifen als Kommando gebräuchlich)
  • Stoppen Stoppt (Blätter im Wasser senkrecht stellen und gegenhalten, Notkommando)

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